Kategorie: Spannendes Wissen

Die kleinste Einheit auf eurem Lineal sind Millimeter, mit bloßem Auge könnt ihr vielleicht ein Zehntel davon gerade noch erkennen. Das ist aber noch riesig verglichen mit dem, womit sich viele Forscher derzeit beschäftigen: mit Nanoteilchen. Denn ein Nanometer ist ein Millionstel Millimeter. Und in diesem Bereich bestimmt vor allem die Größe – so man das überhaupt so nennen kann – die Eigenschaft eines Teilchens.

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Normale Autotür nach fünf Jahren Gebrauch im Vergleich zum Nano-Klarlack

Die Natur als Vorbild

Viele dieser Eigenschaften finden sich zum Beispiel in der Natur. Die Bestandteile von Muschelschalen etwa sind so eng aneinandergereiht, dass sie extrem stabil und widerstandsfähig sind. Und Fliegen haben an ihren Beinen nanometergroße Haare, mit denen sie mühelos an Decken und Wänden laufen können. Das bekannteste Beispiel ist aber die Lotusblume. Wasser perlt auf deren Blatt einfach ab, weil es so feine Nanostrukturen aufweist. Schmutzpartikel bleiben deshalb nicht hängen – und das lässt sich gut auf andere, nicht natürliche Oberflächen übertragen, wie zum Beispiel die von Autos.

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Nanopartikel: Bei der Produktion wird Nano-lack auf auf das Auto gespritzt

Nanopartikel: echte Saubermänner

Kratzer im Lack von neuen Autos sind ärgerlich. Hier kann aber die Nanotechnologie schon helfen. Mit einem speziellen Lack etwa werden feine Kratzer, die zum Beispiel in der Waschanlage entstehen können, verhindert. Das Auto sieht dadurch länger frisch und neuwertig aus. Gleichzeitig ist der Lack noch weich genug, dass er nicht spröde wird und sich Risse bilden. Nanostrukturen sind auch bei den Oberflächen von Felgen oder der Karosserie möglich, die dadurch besser den Schmutz abweisen. Und den mag man im Innern noch viel weniger, Staub und Dreck lassen sich jedoch nicht wirklich immer verhindern. Ein spezielles Imprägniersystem, das derzeit in einem Verbundprojekt entwickelt wird, soll dafür sorgen, dass die Stoffe leichter zu reinigen und antibakteriell sind – und sogar Schmutz abweisend.

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Nano-Lack visualisiert: So funktionieren die Nanopartikel auf dem Lack

Mehr Sauberkeit durch Nanotechnologie

Nanopartikel sind aber auch noch in einem anderen Bereich richtige Saubermänner. Sie können zum Beispiel schon jetzt Abgase filtern und reinigen, die Oberfläche von Katalysatoren vergrößern ohne dafür Edelmetalle zu verbrauchen oder die Reibung von Oberflächen verringern. Zum Beispiel im Motor, denn dort wird rund ein Zehntel des Benzins nur deshalb verbraucht, weil an der Zylinderwandung und den Kolben, an Kurbelwelle und Pleuel sowie an der Nockenwelle und den Ventilen Reibung entsteht.

Nanopartikel sorgen für Fahrsicherheit

Ein anderer Einsatzort für die Nanotechologie sind Autoreifen. Deren Bestandteile – Kautschuk und verschiedene Verstärkerfüllstoffe – sind so miteinander kombiniert und vernetzt, dass sie die Reifen unter anderem besser auf der Straße haften lassen und gleichzeitig einen geringen Rollwiderstand aufweisen. Das sorgt zum einen für mehr Fahrsicherheit, zum anderen für einen geringeren Verschleiß. Die Reifen mit der richtigen Mischung sind länger haltbar und reduzieren den Verbrauch von Diesel oder Benzin.

Leichter und ökologischer fahren

Nanopartikel sind zwar nur winzig klein, können dabei aber durch entsprechende Strukturen und Vernetzung zu echten Kraftpaketen werden. Viele der im Auto verbauten Werkstoffe können durch Nanotechnologie optimiert werden – was oftmals weniger Gewicht bedeutet und damit weniger Kraftstoffverbrauch, bei gleichbleibender oder sogar mehr Sicherheit.

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Lack-Oberfläche: bei Nanolack kommen viel weniger Kratzer zustande

Keine Blendung mehr möglich

Ein Einsatz ist selbst in transparenten Stoffen möglich – zum Beispiel in Armaturen. Dort kann die Eigenschaft von verglasten Teilen so angepasst werden, dass der Autofahrer beim Blick auf die Tachoanzeige nicht mehr geblendet wird. Denn einstrahlendes Sonnenlicht wird immer zur Seite hin abgelenkt. Noch viel praktischer sind Nanopartikel bei Rück- und Seitenspiegeln, die sich bei starkem Lichteinfall auf ein elektrisches Signal hin selbst tönen können. Übrigens: Wenn Autofahrer bei Dunkelheit den Rückspiegel in eine Kippstellung bringen, damit das Licht der hinter ihnen fahrenden Scheinwerfer sie nicht blendet, spielt da ebenfalls die Nanotechnologie eine Rolle.

Nanopartikel sind Alleskönner

Nanotechnologien helfen aber nicht nur, den Verbrauch von Kraftstoff und damit den Ausstoß von schädlichem CO2 zu senken. Sie kommen auch bei der Entwicklung ganz neuer, umweltfreundlicherer Antriebe zum Einsatz. Zum Beispiel in Lithium-Ionen-Batterien, die in Elektrofahrzeugen eingebaut sind. Nano-Keramik-Materialien in ihrem Innern sorgen für mehr Speicherkapazität und Sicherheit. Oder sie helfen dabei, Brennstoffzellen deutlich effizienter zu machen. Denkbar sind in Zukunft ebenso Solarzellen auf Autodächern oder hauchdünne Folien auf den Karosserie-Oberflächen, die wie kleine Photovoltaik-Anlagen funktionieren.

Hinweis: Die in diesem Text enthaltenen Informationen und Aussagen werden von unserem Team sorgfältig recherchiert und geprüft. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass dieser Text keinen wissenschaftlichen Anspruch erhebt. Die primäre Zielsetzung unserer Blogartikel besteht darin, junge Leserinnen und Leser für MINT-Themen zu begeistern und komplexe Inhalte in einer verständlichen Form zu vermitteln.

Stand: Juni 2013

Als er ankommt im sonnigen Kalifornien, fühlt sich Konrad Fels erst einmal verloren. Fünf Monate lang wird er in den USA studieren. Doch als er aus dem Flugzeug steigt, muss er sich erst einmal orientieren. „So groß und weitläufig ist hier alles“, schreibt er in einem Blogeintrag. „Jetzt sehnt man sich ein bisschen danach, einfach in die Tasche zu greifen, das Telefon rauszuholen und mal eben schnell zu mooveln.“ In den USA klappt das aber noch nicht. Die App „moovel“ funktioniert zurzeit nur in Deutschland.

Digitaler Wegweiser

Die Anwendung ist ein digitaler Wegweiser im Großstadtdschungel. Ob nun in Stuttgart, Düsseldorf oder Berlin: In jeder Stadt gibt es unzählige Möglichkeiten von A nach B zu kommen. Nur: Welcher ist der beste Weg? Ist es sinnvoller, die Strecke mit dem Auto zu fahren, ein Taxi zu nehmen oder in Busse und Bahnen zu steigen? Oder vielleicht doch lieber das Fahrrad nehmen? Die Smartphone-App „moovel“ von Mercedes-Benz kennt auf diese Fragen die passenden Antworten. „moovel“ ist der digitale Begleiter für alle Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner, die mit einem Blick auf das Smartphone wissen wollen, wie sie am besten ankommen. Für iOS- und Android-Geräte gibt es eine App, für Tablets und Smartphones mit anderen Betriebssystemen haben die Entwicklerinnen und Entwickler eine mobile Website ins Internet gestellt.

Wie funktioniert die App?

Die Bedienung ist schlicht gehalten, die Nutzerinnen und Nutzer müssen bei „moovel“ lediglich eingeben, wann und wo sie starten wollen und wohin die Fahrt gehen soll. Die Anwendung pickt sich dann die besten Verbindungen mit allen möglichen Verkehrsmitteln heraus. Ein paar Haltestellen mit der Bahn fahren, dann in den Bus umsteigen und das letzte Stück mit einem car2go-Smart zurücklegen: Die App verknüpft die Vorzüge aller Verkehrsmittel miteinander und lässt den Nutzerinnen und Nutzer entscheiden, welcher Weg für ihn der beste ist.

Mercedes-Benz hat dafür einige Partnerschaften geschlossen. Beispielsweise mit Verkehrsmittel-Betrieben wie dem Tarif- und Verkehrsverbund Stuttgart, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Die „moovel“-App greift auf alle Fahrpläne der Busse und Bahnen in diesen Städten zurück.

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„mooveln“ mit Bus, Bahn und car2go

Auch das Carsharing-Angebot car2go von Mercedes-Benz ist mit der Anwendung verknüpft. „moovel“ weiß also immer genau, wo der nächste Smart gerade parkt. Außerdem können die Nutzerinnen und Nutzer direkt aus der App heraus ein Taxi rufen und prüfen, ob sich auf dem Weg eine Mitfahrgelegenheit anbietet. Damit es nicht zu teuer wird, hat die Anwenderin und der Anwender die Kosten im Blick: Der Gesamtpreis wird angezeigt, genau wie die Dauer der Route. Jeder kann selbst entscheiden, ob er lieber den schnellen Weg wählt oder vielleicht ein paar Euro sparen will und dafür etwas länger zum Ziel braucht.

Konrad Fels muss in Kalifornien zunächst einmal alleine herausfinden, wie er am besten durch das Land reist. Doch spätestens, wenn er in ein paar Monaten zurückkehrt, findet auch er wieder mit „moovel“ ganz schnell den besten Weg von A nach B.

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Stand: Juni 2013

Klicken, drücken, wischen: ganz klassisch steuert man ein Computerspiel ja mit der Maus in der Hand, per Touchscreen oder man lenkt mit einem Steuerkreuz auf dem Gamepad. Aber einige Computerspiele lassen sich auch steuern, ohne dass man dabei einen Controller in der Hand hält: mit der so genannten Gestensteuerung.

Der Computerkonzern Microsoft hat ein solches System bereits vor drei Jahren das erste Mal auf einer Spielemesse vorgestellt. Heute ist die Kinect-Steuerung eine der populärsten Gestensteuerungen für Videokonsolen. Wichtigster Bestandteil: eine Kamera, die an die Spielekonsole Xbox 360 angeschlossen wird. Ein darin eingebauter Sensor tastet das Wohnzimmer ab und ein Mikrofon nimmt auf, was der Spieler für Sprachbefehle gibt. Während sich der Spieler frei im Raum bewegt, beobachtet ihn die Kamera. Der Spieler muss dann nur noch mit den Armen wedeln, auf der Stelle rennen oder mit dem Kopf wackeln – und schon macht die Computerfigur auf dem Bildschirm die Bewegungen nach. Ganz ohne Gamepad.

Gestensteuerung 1

Und das funktioniert so: Das Kameraobjektiv ist direkt auf den Spieler gerichtet. Es erkennt die klassischen Merkmale eines Menschen: den Kopf, die Augen, den Mund, die Arme und Beine. Bewegt der Spieler dann den linken Arm, dann erkennt das die Kamera und gibt die Körperbewegung an die Xbox weiter. Die Bewegungen werden in Bruchteilen einer Sekunde per Software in Daten umgewandelt und schließlich auf die Spielfigur übertragen.
Der Pixelcharakter hebt dann beinahe zeitgleich mit dem Spieler den linken Arm auf dem Bildschirm. So wird das Wohnzimmer ganz schnell zum Stadion: Denn die Bewegungen lassen sich vor allem für Sportspiele nutzen. Golf spielen etwa, Fußball oder Tennis. Und selbst Autos lassen sich steuern, wenn der Spieler vor sich in die Luft greift und ein imaginäres Lenkrad hin und her bewegt. Dann ist allerdings Schluss mit Bequem-auf-dem-Sofa-Sitzen und das Spiel mit dem Controller steuern: Der Körpereinsatz kann ganz schön anstrengend sein.
Dass die Freiheit vor dem Bildschirm Spaß macht, hat auch die Konkurrenz erkannt und ganz ähnliche Steuerungen entwickelt. Move nennt Sony sein System für die Gestensteuerung der Playstation 3. Auch hier nimmt eine Kamera die Bewegungen auf, allerdings benötigen die Spieler für die meisten Spiele einen Controller, einen Plastikstab mit einer Leuchtkugel darauf.

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Gestensteuerung für Gebärdensprache

Und nicht nur bei Videospielen wird die Gestensteuerung eingesetzt. Forscher übertragen die Möglichkeiten der Kamera auf ganz andere Bereiche des Alltags. Etwa die Mitarbeiter des Georgia Institute of Technology, einer Technischen Hochschule im US-Bundesstaat Georgia. Die Forscher haben die Kinect-Steuerung Xbox neu programmiert. Sie haben die Software so manipuliert, dass das System sogar Gebärdensprache erkennt. Eine Zeichensprache, die Gehörlose verwenden, um sich ohne gesprochene Worte zu auszudrücken. Die Sprache besteht vor allem aus Gestiken und Mimik, viele Zeichen werden mit den Händen geformt. Mit einer selbst programmierten Software haben es die Forscher geschafft, die Gebärdensprache als Text auf dem Bildschirm anzuzeigen. Gehörlose Kinder können damit auf spielerische Weise die Sprache lernen. Ein Video der Forscher zeigt, wie es funktioniert. Noch mehr Infos dazu findet ihr hier.
Doch in Zukunft erwartet uns noch viel mehr. Der nächste Schritt der Gestensteuerung ist, dass künftig ganz gewöhnliche Schreibtischplatten oder ein Stück Papier wie ein Touchscreen benutzt werden können. Möglich macht das ein Projekt mit dem Namen Omnitouch. Ein Gerät, das aus einem kleinen Beamer und einer Kamera besteht. Wenn der Apparat geschultert wird, dann verwandelt sich die Handfläche in ein Bedienfeld. Der Projektor wirft dann ein Leuchtbild auf die Hand der Versuchsperson, beispielsweise das Bild einer Computertastatur. Sobald der Nutzer die Projektion einer Taste berührt, registriert das die Kamera. Die Information wird berechnet und gespeichert. So kann die Testperson eine E-Mail auf seiner Handfläche tippen – und muss dafür nicht einmal eine Tastatur dabei haben.

Hinweis: Die in diesem Text enthaltenen Informationen und Aussagen werden von unserem Team sorgfältig recherchiert und geprüft. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass dieser Text keinen wissenschaftlichen Anspruch erhebt. Die primäre Zielsetzung unserer Blogartikel besteht darin, junge Leserinnen und Leser für MINT-Themen zu begeistern und komplexe Inhalte in einer verständlichen Form zu vermitteln.

Stand: April 2013

Den Führerschein in Deutschland zu machen, kann manchmal ganz schön lange dauern. Denn zunächst muss man sich in einer Fahrschule anmelden und die ersten Theoriestunden besuchen. Zwölf Doppelstunden (jeweils 90 Minuten) sind dabei Pflicht, dazu kommen zwei für den Zusatzstoff. Und auch bei den Fahrstunden gibt es eine Mindestanzahl. Da muss man erst die Grundausbildung machen und alles üben, was man können muss: zum Beispiel das Einparken, Anfahren am Berg oder umweltschonendes Fahren. Und man muss mindestens fünf Fahrstunden lang über Land, vier Stunden auf der Autobahn sowie drei Stunden in der Dunkelheit unterwegs gewesen sein. Erst dann kann man, wenn man zuvor die theoretische Prüfung bestanden hat, auch die Praktische machen.

Doch wie läuft die Führerscheinprüfung eigentlich in anderen Ländern ab? Müssen Jugendliche da auch so lange Theorie pauken und die Praxis üben?

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Wichtigste Regel: Keine Kuh totfahren

Vielleicht habt ihr schon im Fernsehen gesehen, wie wuselig es auf den Straßen in indischen Großstädten zugeht. Überall wird wild gehupt – wer nämlich hupt, hat Vorfahrt –, kleine dreirädrige Autos und Rikschas schlängeln sich quer über die Straße und wer abbiegen will, macht verschiedene Zeichen mit der rechten Hand aus dem Fahrerfenster (dort ist Linksverkehr). Und zwischendrin laufen mitten auf der Straße auch mal Kühe. Die sind in Indien heilig und wer eine Kuh anfährt und dabei tötet, kommt sogar ins Gefängnis! Auch auf die vielen Hunde, die vor der Hitze gern unter den Autos Schatten suchen, muss man vor dem Losfahren besonders Acht geben.

Fuehrerschein weltweit
Zuerst kommt für Führerscheinanfänger – für einen Roller oder ähnliches muss man 16 Jahre alt sein, für Autos 18 – wie hier das Lernen der Theorie. Die finden viele aber sehr leicht und wenn man bestanden und viele Formulare ausgefüllt hat, bekommt man einen vorläufigen Führerschein. Mit dem darf man dann erst mal sechs Monate lang unterwegs sein, muss aber von jemandem mit einem Führerschein oder einem Fahrlehrer begleitet werden. Erst danach legt man die praktische Prüfung ab und bekommt einen unbefristeten Führerschein.

Ihr seht, da gibt es weniger Vorschriften und teure Fahrstunden – sicherer als bei uns ist es aber definitiv nicht. Das zeigen alleine schon die Unfallzahlen.

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Viele Fragen, viele Stunden – aber wenig praxisnah

Bei China denkt ihr immer noch an tausende Fahrräder auf den Straßen? Das ist heute in vielen Städten schon längst Vergangenheit. Auch wenn es in dem riesigen Land relativ schwierig ist, den Führerschein zu machen. Denn für die Theorieprüfung muss man von den 100 Fragen – ausgewählt aus 1300 möglichen – 90 richtig haben.  Dabei kann es während des Unterrichts schon mal sein, dass man mit 100 anderen in einem großen Raum sitzt und sich ganz schön konzentrieren muss, was der Lehrer an der Tafel erklärt.
Nachdem man den theoretischen Teil bestanden hat, darf man fahren – allerdings nur auf einem speziellen Gelände, fast so, wie wenn man in Deutschland auf dem Verkehrsübungsplatz trainiert. Und das mindestens 54 Stunden lang, in denen man an einem Hügel anfährt, auf verschiedene Arten einparkt, Slalom um Hindernisse fährt oder abbiegt – allerdings ohne den realen Verkehr, der dort tatsächlich oft gefährlich ist. Wenn man den anschließenden Test bestanden hat, muss man noch mindestens zehn Stunden auf den richtigen, vollen Straßen fahren – für manche dürfte das ein echter Schock sein.

Fuehrerschein weltweit

Dann doch lieber gleich, aber vernünftig angeleitet, richtig am Straßenverkehr teilnehmen, oder?

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Fast Food – Fast Führerschein?

In den USA kommt es darauf an, in welchem Bundesstaat man den Führerschein machen will. In vielen dürfen Jugendliche zwar schon mit 16 Jahren den Führerschein machen, aber auch nach dem bestandenen Test nicht so fahren, wie sie wollen. So darf man in Arizona erst mehr als einen Beifahrer mitnehmen und zwischen 22 und 5 Uhr fahren, wenn man entweder volljährig ist oder den Führerschein schon mindestens ein halbes Jahr hat. Auf jeden Fall aber müssen alle Theorie und Praxis üben. Für den schriftlichen Test gibt es für die Schüler ein Handbuch mit möglichen Fragen. 46 von ihnen werden am Ende gestellt, mindestens 39 davon müssen richtig beantwortet werden. Wer bestanden hat, bekommt eine vorläufige Fahrerlaubnis, mit der er in Begleitung eines mindestens 25 Jahre alten Führerscheinbesitzers Auto fahren darf oder eben Stunden bei einem Fahrlehrer nehmen – in manchen Staaten wird das sogar in der Schule angeboten. Wenn man sich dann fit genug fühlt, kann man den praktischen Test absolvieren.

Aber bevor ihr jetzt alle ein Austauschjahr in den USA machen wollt, um dort günstiger an den Führerschein zu kommen: Er ist wieder zurück in Deutschland nur ein halbes Jahr gültig. Danach muss man ihn hier umschreiben lassen und auch einige Besonderheiten beachten…

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Stand: März 2013

Schon im Jahre 1897 wurde bei einem der ersten Mercedes-Benz die Leitung des Motorkühlers durch den Innenraum des Wagens verlegt. Diese provisorische Heizung hat zwar das Fahren im Winter angenehmer gemacht, war aber leider nicht abzuschalten – tropische Temperaturen im Sommer waren die Folge. Im Laufe der Zeit wurden die Autos komfortabler und auch schneller. So kamen Geschwindigkeits-Fans auf ihre Kosten und auch das Reisen wurde einfacher. Leider häuften sich auch die Unfälle auf den Straßen, weil viele Fahrerinnen und Fahrer das Auto nicht schnell genug Bremsen konnten oder die eigene Geschwindigkeit unterschätzten. Besonders bei winterlichen Bedingungen mit vereister oder rutschiger Fahrbahn verlor man schnell die Kontrolle über das Fahrzeug.

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Durch das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP hat sich auch die Unfallstatistik verbessert: Es gibt weniger Unfälle auf vereisten Straßen.
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Wenn der Fahrer eine Kurve einschlägt, bremst das ESP einzelne Räder gezielt ab, um das Auto auch bei Glatteis oder Nässe in der Spur zu halten.
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Das Auto bleibt in der Spur: Das Electronic Stability Program (ESP) verringert die Schleudergefahr in Kurven durch automatischen Bremseneingriff.
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Bei Schnee- oder Eisglätte wichtig: Das ABS misst das Verhalten der einzelnen Räder und regelt den Bremsdruck so, dass die Räder steuerbar bleiben.
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Das Mercedes-Benz Museum im Winter
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Ab 1978 wurde das Anti-Blockier-System (ABS) erstmals in der S-Klasse eingebaut. Seit 1992 gehört es bei allen Mercedes-Benz Personenwagen zur Serienausstattung.
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1978 wurde das Anti-Blockier-System ABS erstmals in eine S-Klasse eingebaut. Das obere Fahrzeug mit ABS bleibt lenkbar, das untere ohne ABS rutscht unkontrolliert weiter.

 

Deswegen machen es sich Auto-Ingenieurinnen und -Ingenieure zur Aufgabe gemacht, der Fahrerin und dem Fahrer Assistenzsysteme zur Verfügung zu stellen, die ihm helfen, auch unter schwierigen Bedingungen die Kontrolle zu behalten. Das Erste und Bekannteste ist das Anti-Blockier-System ABS, welches Mercedes-Benz Ingenieurinnen und Ingenieure in Kooperation mit Bosch entwickelt haben und erstmals 1978 in eine S-Klasse eingebaut wurde. Es verhindert, dass die Räder beim Bremsen auf rutschigem Untergrund blockieren und das Fahrzeug somit unlenkbar wird. Das ABS misst das Verhalten von jedem einzelnen Rad und regelt den Bremsdruck so, dass die Räder sich kontrolliert weiterdrehen und steuerbar bleiben. Dadurch ist es möglich, gleichzeitig zu Bremsen und einem Hindernis auszuweichen. Dieses kontrollierte Bremsen ist bei wintertypischen Bedingungen wie Schnee- oder Eisglätte besonders wichtig, da die Haftung auf der Straße sehr leicht verloren geht.

Auch das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP, eine Weiterentwicklung des ABS wurde zuerst in einer S-Klasse serienmäßig verbaut. Es erkennt, wenn die Fahrerin oder der Fahrer eine Kurve einschlägt und bremst einzelne Räder gezielt ab, um das Auto auch bei Glatteis oder Nässe in der Spur zu halten. Wer im tiefsten Winter mal auf einer vereisten Landstraße gefahren ist, weiß ein solches Assistenzsystem sehr zu schätzen, da eine Fahrerin oder ein Fahrer in solchen Extremsituationen nur sehr begrenzt Kontrolle über das Automobil hat. Das zeigt sich in auch in den Unfallstatistiken. Der Winter hat uns fest im Griff? Von wegen!

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Stand: Februar 2013

Biologie:

Biodiesel wird aus Pflanzenöl gewonnen. Doch dabei gibt es einige Probleme: Biodiesel ist relativ aggressiv. Um zu vermeiden, dass er zum Beispiel die Dichtungen im Motor angreift, muss der Anteil an Biodiesel im Kraftstoff begrenzt werden. Außerdem wird Biodiesel aus Pflanzen hergestellt, die eigentlich dafür gebraucht werden würden, um die Bevölkerung zu ernähren. Einen möglichen Ausweg bietet der Anbau der Jatropha-Nuss, aus der Biodiesel gewonnen werden kann.

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Biologie/Chemie/Physik/Technik:

Bioniker beobachten Phänomene der Natur und nutzen die Erkenntnisse, um technische Entwicklungen voranzutreiben. Ingenieure haben sich zum Beispiel ganz genau angeschaut, wie ein Bienenstock von innen aussieht. Das Prinzip ist ganz schön schlau: Die Waben sind extrem stabil, obwohl dafür nur wenig Material gebraucht wird. Ingenieure haben sich das Prinzip von den Bienen abgeguckt und nutzen es beim Bau von Dächern, Schiffen und Flugzeugen. Bionik – ganz schön vielseitig!

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Chemie:

Umweltbewusst: Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieb produzieren keine schädlichen Abgase, sondern nur reinen Wasserdampf. In einer Brennstoffzelle reagieren Wasserstoff und Sauerstoff zu Wasser. Bei diesem Vorgang wird Strom erzeugt, mit dem dann Autos mit Elektromotor betrieben werden können.
Weg von fossilen Brennstoffen: Viele Forscher tüfteln an neuen klimafreundlichen Kraftstoffen. In Indien läuft gerade ein neues Projekt: Dort wird Biodiesel aus der Jathropa-Nuss gewonnen. Das hat viele Vorteile: Die Nuss wächst auch auf Böden, die so ausgelaugt sind, dass sie sich nicht für den Anbau von Lebensmitteln eignen. Außerdem schafft die indische Regierung durch den Anbau neue Arbeitsplätze und muss nicht mehr so viel Erdöl importieren.

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Kunst:

Hast du gewusst, dass weltweit mehr als 250 Mitarbeiter aus 20 Nationen am Design der Autos von Mercedes-Benz arbeiten? Da aber ein Auto nicht nur gut aussehen, sondern auch fahrtüchtig, bequem und sicher sein soll, arbeiten beim Fahrzeugdesign Ingenieure und Designer eng zusammen.

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Gesellschaft:

Sicher ist sicher: Mit dem Verkehrstrainingsprogramm „RoadSense“ werden Jugendliche zwischen 13 und 15 Jahren auch ohne Führerschein zum Verkehrsprofi. Denn noch immer passieren zu viele Unfälle, in die Jugendliche als Beifahrer verwickelt sind. „RoadSense“ zeigt dir, wie du als Beifahrer dabei helfen kannst, die Autofahrt zu einer sicheren Angelegenheit zu machen. In Übungen versetzt du dich in die Lage anderer Verkehrsteilnehmer und lernst, dich selbst und andere besser einzuschätzen.

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Physik:

Nicht nur Metalle wie Eisen und Nickel sind magnetisch, Magnetismus kann auch durch elektrischen Strom erzeugt werden. Herausgefunden hat das der dänische Physiker Hans Christian Ørsted. Elektromagneten sehen aber nicht so aus wie die Magneten, mit denen du Zettel am Kühlschrank befestigst. Sie bestehen aus einem Eisenkern und einer Spule, die aussieht wie ein aufgewickelter Draht, der den Strom leitet. Finde heraus, wo in deinem Umfeld Elektromagnetismus vorkommt.

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Erkunde:

Bestimmt hast du schon einmal einen Tornado im Fernsehen gesehen. Tornados sind rotierende, trichterförmige Luftwirbel. Fegt ein Tornado über eine Stadt, kann er Häuser, Autos usw. mit sich reißen. Wie schlimm die Verwüstungen sind, hängt von der Stärke des Tornados ab. Doch wie entsteht ein Tornado eigentlich?

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Stand: Februar 2013

Zeit, Motivation, ein interessantes Projekt: Auf geht’s nach Kenia!

„Auf den Verein ‚Ingenieure ohne Grenzen‘ bin ich zufällig im Internet gestoßen“, erinnert sich Kathrin. Daraufhin neugierig geworden, schloss sie sich der Regionalgruppe Stuttgart an. Dort planen studentische Mitglieder und berufstätige Ingenieurinnen und Ingenieure eigene technische Entwicklungszusammenarbeitsprojekte und setzen diese vor Ort um. Bei der Frage, ob sich Kathrin vorstellen könnte, zur Vorerkundung des Projektes nach Kenia zu fliegen, grübelte sie nicht lange: „Die Schule brauchte Hilfe und ich hatte durch meine berufliche Auszeit die Möglichkeit zu unterstützen.“

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Der erste Schultag: Planung ist alles

Bereits in Deutschland kramte Kathrin ihre alten Schulhefte hervor. „Ich wollte Ideen sammeln, was ich im Unterricht mit den Kindern und in den Workshops für die Lehrkräfte machen könnte“, sagt Kathrin, „mit der konkreten Ausarbeitung der Ideen begann ich erst in Kenia.“ Nachdem Kathrin in der ersten Woche die aktuelle Wasserversorgung vor Ort begutachtet und Kontakte mit den Kindern, Lehrkräften sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Schulverwaltung geknüpft hatte, baute sie einen Modellbaukasten zusammen, um sich auf den Unterricht einzustimmen. Anhand des Kastens kann erklärt werden, wie Wind- und Wassermühlen, Generatoren und Photovoltaik-Anlagen funktionieren. Gedanken machte sich Kathrin auch darüber, welche Experimente sie zum Thema Energie mit den Schülerinnen und Schülern durchführen könnte. Kathrins Experimente sollten anschaulich und spannend sein, trotz der einfachen und kostenlosen Materialien, die sie plante einzusetzen.

 

Hilfe zur Selbsthilfe

Letzteres ist wichtig, weil es für die DARAD Montessori Academy sowie die Schulen in den umliegenden Dörfern auch nach Kathrins Abreise möglich sein sollte, naturwissenschaftliche Experimente durchzuführen – und das ohne finanziellen Aufwand. Ziel der bei Mercedes-Benz beschäftigten Ingenieurin war es, „die Schule langfristig zu unterstützen und das technische Wissen zu verbreiten.“ Nachdem Kathrin die Inhalte für den Unterricht mit der Schulleitung und Lehrerschaft abgesprochen hatte, erarbeitete sie ein Schulungskonzept, welches sie an Schulen in der Umgebung und an das für die Lehrerausbildung zuständige Teachers-College in Mombasa weitergab.

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Die Schulstunden: Mitarbeit statt monotoner Berieselung

Endlich war es soweit: Am „ersten Schultag“ hefteten sich rund 70 Augenpaare an Kathrin. In den folgenden Unterrichtsstunden erzählte sie gemeinsam mit ihrem Mann den Schülerinnen und Schülern auf Englisch alles über natürliche Energiequellen, wie Strom erzeugt und Energie verwendet wird. Bisher kannten die Schülerinnen und Schüler nur reinen Frontalunterricht. Die Lehrerin oder der Lehrer erzählt, die Schülerinnen und Schüler hören zu und wiederholen. „Sich selbst bei den Workshops einbringen zu können, war für die Kids eine ganz neue Erfahrung“, erzählt Kathrin. Damit jeder mal ran konnte, teilte Kathrin die Schülerinnen und Schüler der 4. bis 8. Klasse in Kleingruppen auf. Drei Volontärinnen und die einheimischen Lehrkräfte unterstützten die beiden bei der Betreuung der Kinder.

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Erleben und Lernen: Wasserkraft und Sonnenenergie

„Ganz aus dem Häuschen waren die Schülerinnen und Schüler, als wir zusammen kleine Wasserräder gebastelt haben“, schmunzelt Kathrin. Alles, was sie dafür benötigten waren Zweige, Korken, Styroporreste, Klebeband und alte Plastikflaschen, die sie für die Schaufeln des Wasserrades auseinander schnitten. An der Lernstation zum Thema Sonne füllten die Kinder drei Plastikflaschen mit Wasser. Bevor sie die Flaschen in die Sonne legten, strichen sie eine mit weißer Farbe an, eine mit schwarzer und eine ließen sie so, wie sie war. Daraufhin grübelten die Kinder darüber nach, welche Flasche in der gleichen Zeit am wärmsten wird. Mit diesem Experiment wurde den Kindern der Zusammenhang zwischen Farbe und Energieaufnahme erklärt. Während der Unterrichtsstunden blickten die Kindergartenkinder und Grundschülerinnen und Grundschüler von nebenan neugierig ins Klassenzimmer. Kathrin hat das Bild noch genau vor Augen: „Jeder wollte einmal gucken und nicht verpassen, was bei den Größeren vor sich geht. Deshalb haben wir auch mit den Kleinen Experimente durchgeführt.“ Hier unterstützte die Lehrerin, die auf Swahili übersetzte.

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Highlight: das Brennstoffzellen-Auto

In der letzten Unterrichtsstunde zeigte Kathrin den Schülerinnen und Schülern der DARAD Montessori Academy ein Brennstoffzellen-Auto. Ein Mercedes-Benz Kollege spendete das Brennstoffzellen-Auto an die Ingenieure ohne Grenzen und so nahm es Kathrin auf ihre Reise mit. Mittels Elektrolyse werden aus destilliertem Wasser die Gase Wasser- und Sauerstoff gewonnen. „Völlig platt“ waren die Kinder, als die Brennstoffzelle mit dem erzeugten Wasserstoff das Auto in Bewegung setzte. Abgefragt wurde das Gelernte zum Brennstoffzellen-Auto und den anderen Lerneinheiten auch. Aber nicht mit einem Test, sondern mit einem Wissensquiz. Für die Gewinnerinnen und Gewinner gab es Preise und jedes Kind wurde mit einem Zertifikat als „Young Energy Expert“ ausgezeichnet.

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Kenia: Kathrins Alltag

Viel Freizeit hatte die Ingenieurin während der drei Monate nicht. Auch samstags verbrachte sie viele Stunden auf dem Schulgelände, denn die Schülerinnen und Schüler in Ukunda haben eine Sechs-Tage-Woche. Zudem musste Kathrin mehr Zeit für organisatorische Dinge einplanen. „Selbst das Wäsche waschen dauerte mit der Hand sehr lange“, berichtet Kathrin. Oft kochte sie zusammen mit einheimischen Familien, ließ sich Kenias Küstensand durch die Zehen rieseln und erkundete mit einem Matatu, dem meistgenutzten Fortbewegungsmittel, die Gegend. Matatus sind alte klapprige 9-Sitzer Busse, in die sich gleichzeitig manchmal bis zu 15 Fahrgäste quetschen. Besonders gern erinnert sie sich an den Besuch einer kenianischen Hochzeit und die Grundsteinlegung für ein neues Waisenhauses, wozu sie eingeladen worden war.

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Tag der Abreise: gespaltene Gefühle

Kathrin sitzt im Flugzeug. Noch liegen circa 6500 Kilometer Luftlinie vor ihr, bis sich ihre Maschine im Landeflug auf Frankfurt befindet. Vor ihrem inneren Auge läuft in Zeitraffer ab, was sie in den letzten drei Monaten erlebt, bewegt und glücklich gemacht und was ihr Schwierigkeiten bereitet hat. Anfangs musste sie sich erst einmal an die Hitze gewöhnen: „Selbst nachts fiel die Temperatur selten unter 30 ° C.“ Um sich vor Moskitos zu schützen, die die Tropenkrankheit Malaria übertragen, wurde ihr geraten, trotzdem lange Kleidung zu tragen. Tagsüber habe sie das aber nicht lange durchgehalten. Kathrin fröstelt, als sie an den bevorstehenden Winter in Deutschland denkt. Auch wenn sie sich auf den Komfort in Deutschland und das deutsche Brot freut, wird es ihr doch etwas schwer ums Herz, wenn sie an all die Menschen denkt, die sie zurücklassen muss und die sie so herzlich aufgenommen haben. „Sie können nun die Gurte lösen. Vergessen Sie bitte keine Gepäckstücke im Flugzeug“, ertönt eine Stimme aus dem Lautsprecher. Kathrin steht auf, streckt sich und schnappt sich ihr Handgepäck – vollgepackt mit „unbezahlbaren“ Erinnerungen.

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Hinweis: Die in diesem Text enthaltenen Informationen und Aussagen werden von unserem Team sorgfältig recherchiert und geprüft. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass dieser Text keinen wissenschaftlichen Anspruch erhebt. Die primäre Zielsetzung unserer Blogartikel besteht darin, junge Leserinnen und Leser für MINT-Themen zu begeistern und komplexe Inhalte in einer verständlichen Form zu vermitteln.

Stand: Januar 2013

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Wenn du dir die vielen anderen Artikel in der Genius Community anschaust, fällt dir bestimmt auf: Ständig entwickeln die Mercedes-Benz Ingenieurinnen und Ingenieure neue und innovative Fahrzeuge und Fahrzeug-Systeme. Alle neuen Fahrzeugmodelle müssen natürlich vorher geprüft werden, um zu gewährleisten, dass alles, was sich die Entwickler im Vorfeld überlegt haben, auch in der Praxis einwandfrei funktioniert.

Dafür werden Simulationen durchgeführt. Was da genau simuliert wird, erfährst du gleich. Auf jeden Fall helfen Simulationen dabei, abzusichern, dass die Konstruktionen wirklich funktionieren. Außerdem werden sie angewendet, um einzelne Bauteile oder das ganze Fahrzeug immer weiter zu verbessern. Nahezu jedes Bauteil eines Fahrzeugs und jede Funktion wird heute mit Hilfe von Simulationen entwickelt.

Virtuelle Prototypen als Versuchskaninchen

Als Erfinder des Automobils begann Mercedes-Benz auch als erster damit, zu untersuchen, wie ein Auto konstruiert werden muss, damit die Insassen bei einem Unfall bestmöglich geschützt werden. Heute werden Crash-Versuche nicht nur von Automobilherstellern sondern auch von zahlreichen unabhängigen Instituten, wie z.B. dem ADAC durchgeführt. Dabei wird das Verhalten von Fahrzeugen bei einem Unfall analysiert und bewertet. Moderne Fahrzeuge müssen strenge Anforderungen erfüllen, um wettbewerbsfähig zu sein oder überhaupt zugelassen zu werden.

Bei der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges wird deshalb von Anfang an darauf geachtet, dass die neue Konstruktion im Crash so gut wie möglich funktioniert. Dabei werden zwar auch reale Crash-Versuche durchgeführt, jedoch müssen hierfür Prototypen zerstört werden, die unheimlich teuer sind. Mit Hilfe der Simulation kann man heute nicht nur auf so manchen Versuch verzichten, sondern viel mehr Informationen gewinnen, als ein realer Crash-Test liefern kann.

Wie in der Realität muss auch für eine Simulation das Fahrzeug erst einmal gebaut werden. Hierzu wird am Computer für jedes einzelne Bauteil ein 3D-Modell erstellt. Zusammengesetzt ergeben sie ein virtuelles Fahrzeug – das sogenannte Simulationsmodell.

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Das Fahrzeug steht nun fix und fertig in der virtuellen Crash-Anlage. Nun wird festgelegt, wie der Crash-Versuch genau ablaufen soll: Mit welcher Geschwindigkeit prallt das Fahrzeug auf die Barriere auf? Welche Masse hat das Fahrzeug und welche Barriere wird verwendet? Das ist wichtig, denn in der Fahrzeugentwicklung werden für eine bestimmte Aufgabe oft mehrere unterschiedliche Lösungen erarbeitet. Diese kann man natürlich nur miteinander vergleichen, wenn die virtuellen Versuchsbedingungen genau eingehalten werden. Das Ziel ist es dann, die beste Lösung herauszufinden und weiter zu verbessern.

Jede Simulation ist nur dann nützlich, wenn die Realität so gut wie möglich vorhergesagt wird. Crash-Simulationen sind deshalb besonders kompliziert: Einerseits spielt sich das gesamte Geschehen in Bruchteilen einer Sekunde ab und andererseits wird die Fahrzeugstruktur in diesem Augenblick sehr stark beschädigt.

So wie ein gesamtes Fahrzeug aus unzähligen Einzelteilen besteht, muss auch für jedes Bauteil bekannt sein, wie es sich unter derart extremen Belastungen verhält und wann es eventuell reisst oder bricht. Solche Eigenschaften werden zum Beispiel ermittelt, in dem einzelne Bauteile oder Bauteilproben vergleichbaren Beanspruchungen ausgesetzt werden. Die dabei ermittelten Daten müssen anschließend in das Simulationsmodell übertragen werden.

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Das fertige Simulationsmodell beinhaltet alle Daten, die benötigt werden, um die Simulation von einem Supercomputer berechnen zu lassen. Der braucht 1-2 Tage reine Rechenzeit und spuckt anschließend die Ergebnisse aus. Diese werden als Animation oder Video aufbereitet. Dabei kann man sich am Bildschirm durch das Fahrzeug bewegen, einzelne Bauteile oder Baugruppen ein- und ausblenden oder auch nur bestimmte Bereiche vergrößert darstellen.

Das klingt alles sehr kompliziert – und das ist es auch. Bis zur Fertigstellung eines Simulationsmodells vergehen mehrere Wochen. Anders als in der Realität kann das virtuelle Fahrzeug nach dem Crash-Test jedoch wieder in den Ausgangszustand zurückversetzt werden – es wird ja nicht wirklich zerstört. Somit können mit einem Simulationsmodell beliebig viele verschiedenartige Crash-Versuche durchgeführt werden. Oder es wird das virtuelle Fahrzeug verändert, um die Konstruktion zu verbessern. Anschließend wird simuliert, wie sich die Veränderung auf das Crashverhalten auswirkt.

Crash für Cash

Eine typische Crash-Simulation ist der so genannte Reparatur-Crash. Dieser Test wird durchgeführt, um das Verformungsverhalten eines Fahrzeugs bei einem vergleichsweise leichten Unfall zu analysieren. Bei der Fahrzeugentwicklung ist dies entscheidend, weil man hier schon daran denkt, die späteren Reparaturkosten so gering wie möglich zu halten. Deshalb wird darauf geachtet, dass im Reparatur-Crash keine teuren Komponenten, wie z.B. der Kühler, beschädigt werden und die beschädigten Teile schnell und kostengünstig wieder repariert werden können. Das Interesse des Kunden steht also stets im Vordergrund und natürlich wirkt sich das auch auf die Lebensdauer des Fahrzeugs aus.

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Auf Basis der Crash-Ergebnisse und der daraus resultierenden Reparaturkosten werden die Typklassen für die Kfz-Versicherung festgelegt. Abhängig von den Typklassen wird die Versicherungsprämie durch das Versicherungsunternehmen festgelegt. Die aktuellen Typklassen für das eigene Fahrzeug kann man unter http://www.gdv-dl.de/typklassenverzeichnis.html abfragen. Schau doch zum Beispiel mal nach, zu welcher Typklasse das Auto deiner Eltern gehört. Je besser das Fahrzeug in der Entwicklung optimiert wurde, umso geringer ist der spätere Versicherungsbeitrag für den Fahrer.

Hinweis: Die in diesem Text enthaltenen Informationen und Aussagen werden von unserem Team sorgfältig recherchiert und geprüft. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass dieser Text keinen wissenschaftlichen Anspruch erhebt. Die primäre Zielsetzung unserer Blogartikel besteht darin, junge Leserinnen und Leser für MINT-Themen zu begeistern und komplexe Inhalte in einer verständlichen Form zu vermitteln.

Stand: Oktober 2012

In vielen Serienmodellen ist bereits das Pre-Safe System integriert. Dieses erkennt über einen Sensor eine Notbremsung, wenn das Bremspedal mit einer bestimmten Geschwindigkeit betätigt wird, und baut innerhalb von Sekundenbruchteilen eine Bremskraftverstärkung auf.

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Ganz neu ist jetzt der „Collision Prevention Assist“, übersetzt „Kollisions-Vermeidungs-Assistent“. Was genau der so drauf hat?

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Die Unfallforschung belegt: In 49 Prozent aller Fälle bremsen die Autofahrer zu schwach – deshalb ist der adaptive Bremsassistent so wichtig

System mit Reaktionsvermögen

Der „Collision Prevention Assist“ dient als Ergänzung für Bremsassistenzen wie das Pre-Safe System. Er ermittelt nämlich aus den Informationen des Radarsensors die situationsgerechte – nicht die maximale – Bremskraftverstärkung zur Vermeidung einer Kollision.
Und so funktioniert’s: Der „Collision Prevention Assist“ warnt den eventuell abgelenkten Fahrer durch optische und akustische Signale. Sobald der Fahrer das Bremspedal deutlich betätigt, bereitet das System eine punktgenaue Bremsung vor.

Das Besondere: Verändert sich die Situation, regelt der Bremsassistent den Bremsdruck nach. Das heißt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beispielsweise beschleunigt, wird die Bremskraft zurückgeregelt. Wird der Abstand auf fahrende und anhaltende Fahrzeuge hingegen geringer, erhöht sich der Bremsdruck noch weiter. Ziemlich schlau, dieser Assistent, oder?

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Tests und Analysen zeigen: Fast 50 Prozent aller Auffahrunfälle können mit radarbasierten Kollisionswarnungen und adaptivem Bremsassistent vermieden werden

Die neue A-Klasse

Die Mercedes-Benz Unfallforschung zeigt: Mithilfe radarbasierter Sicherheitssysteme können ca. 20 Prozent aller Auffahrunfälle vermieden werden. Bei weiteren 25 Prozent verringert sich zumindest die Unfallschwere deutlich.

Wenn der „Collision Prevention Assist“ jetzt in der neuen B-Klasse Weltpremiere feiert, bedeutet das einen enormen Fortschritt der aktiven Sicherheit in der Kompaktklasse. Das sind doch gute Zukunftsaussichten.

In der neuen A-Klasse diese Fahrassistenz-System ebenfalls integriert.

Hinweis: Die in diesem Text enthaltenen Informationen und Aussagen werden von unserem Team sorgfältig recherchiert und geprüft. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass dieser Text keinen wissenschaftlichen Anspruch erhebt. Die primäre Zielsetzung unserer Blogartikel besteht darin, junge Leserinnen und Leser für MINT-Themen zu begeistern und komplexe Inhalte in einer verständlichen Form zu vermitteln.

Stand: September 2012

Auf den Straßen müssen die Autos manchmal lange anstehen. Das kann mehrere Ursachen haben. Wenn zum Beispiel gerade Bauarbeiten auf der Fahrbahn stattfinden, müssen alle Autos diese Stelle umfahren. Auch Unfälle können die lange Wartezeit im Auto verursachen. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug quer auf der Straße steht, muss es erst weggeräumt werden. Bis dies geschehen ist, kann es schonmal eine Weile dauern. Häufig gibt es auch einfach Überlastungen, weil gerade so viele Menschen gleichzeitig unterwegs sind.

Hast du schon einmal beobachtet, wie flott sich andere Autos fortbewegen? 1975 fand so eine Beobachtung zum ersten professionell statt. Dabei wurde aus der Luft beobachtet, wie sich so eine Staufront entwickelt. Diese Messung in Zeit und Raum (also die Vermessung von räumlichen Objekten, z.B. mehreren Fahrzeugen) nennt man Photogrammetrie.

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Unterschiedliche Stautypen

Nach diesen und weiteren Beobachtungen kamen die Forscherinnen und Forscher zu der Feststellung, dass es mehrere Arten von Stau geben muss. Es gibt den sich bewegenden, breiten Stau. Dieser Stau bewegt sich gegen die Fahrtrichtung, auch an engen Stellen auf den Straßen. Das wirkt manchmal so, als sei der Stau aus dem nichts entstanden. In Wahrheit jedoch  ist die Ursache ein sich bewegender breiter Stau, der weit entfernt entstanden ist und sich dann bis zu uns bewegt hat.
Außerdem gibt es den sogenannten synchronisierten Verkehr. Dieser findet meistens ortsfest an einer Engstelle statt: wenn wir diese passiert haben, können wir dann wieder in normaler Geschwindigkeit weiterfahren.

Wofür können wir diese Informationen nutzen?

Mercedes-Benz nutzt diese Erkenntnisse über die verschiedenen Verkehrsphasen, um die Intelligenz  der Fahrzeuge zu erhöhen. Dadurch können neue Staus verhindert werden und bereits bestehende schneller abgebaut werden .

Hinweis: Die in diesem Text enthaltenen Informationen und Aussagen werden von unserem Team sorgfältig recherchiert und geprüft. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass dieser Text keinen wissenschaftlichen Anspruch erhebt. Die primäre Zielsetzung unserer Blogartikel besteht darin, junge Leserinnen und Leser für MINT-Themen zu begeistern und komplexe Inhalte in einer verständlichen Form zu vermitteln.

Stand: August 2012